Vägar och resor
Av Monica Pettersson
Under förra hösten och våren skrev jag en C/D-uppsats i arkeologi, med det spektakulära namnet "Vägar till lands och till sjöss. - exemplet Valbo socken". Det som följer här nedan är en förkortad version av två av uppsatsens kapitel. Vad gör en arkeologisk uppsats i en så eminent skrift som Hjortspår, kanske ni då frågar er. Jo, det är ju så, att det här med resande i Erborigien har blivit något av ett problem för hjältar och hjältinnor i Gyllene Hjorten. Hur lång tid tar det att resa till fots? Vilken väg är bäst, och vilket är det smartaste färdsättet? Brukar Aahrenborna ta kusen och sticka upp till Borgevid över helgen (det om något vore väl ett äventyr under rådande mornamska förhållanden), eller hur fungerar det egentligen? Jag själv har fått en större förståelse för resandets vedermödor under uppsatsskrivandets gång, och jag hoppas genom detta kunna sprida lite ljus och idéer också till övriga erborigiska resenärer.
Vägar har alltså alltid varit viktiga. Arkeologiska fynd av väg- och fordonslämningar från såväl sten- som bronsålder visar detta, liksom bronsålderns hällristningar av kärror och vagnar. Fynden av direkta väglämningar är dock inte speciellt talrika. De lämningar som finns består i huvudsak av hålvägar, broanläggningar och vadställen, vilka sällan är helt intakta.
De äldsta skriftliga källorna som omtalar vägar och vägbyggen är även de mycket gamla. Runstenarna, de flesta från 1000- och 1100-talet, berättar ofta om människor som byggt broar eller vägar för någon avliden anhörigs själ. Att bygga bro ansågs som en "Gudi behaglig gärning", och fungerade i princip som ett tidigt avlatssystem.
Av de medeltida källorna är landskapslagarna de mest användbara. I dessa beskrivs utförligt hur vägbyggandet var organiserat, vilka som hade rätt att bygga och skyldighet att underhålla vägarna och hur vägen skulle se ut.
Gustav Vasa reformerade vägarna ytterligare. Under hans regim byggdes de viktigaste vägarna ut så att de blev farbara med häst och vagn.
Stormaktstiden medförde naturligtvis ett stort behov av väl fungerande transportleder, vilket bland annat tog sig uttryck i Gustav II Adolfs förordningar om vägbyggnad och -underhåll. 1649 infördes "krögar- och gästgivareordningen", som bland annat innebar att farbara vägar skulle hållas mellan gästgiverierna, att landsvägarna skulle längdmätas och markeras med milstolpar, samt att ett offentligt skjutsväsende skulle införas. Ordningen kom till stånd för att lösa problemet med den s.k. fria gästningen och skjutsningen, som resande hade rätt att begära av folk boende vid landsvägen.
Hålvägar, dvs väglämningar som mest påminner om
diken av olika längd, djup och kvalitet. Dessa är rester efter
vanliga gång- och ridvägar vilka genom nötning och erosion fått
sitt karaktäristiska utseende.
Broar. Begreppet bro kan delas in i tre
huvudkategorier: fribroar, pålbroar och fyllnadsbroar. Med fribro
menas en sådan som spänner fritt över markytan eller vattendraget,
pålbron har, som namnet påvisar, vägbanan uppbyggd på pålar över
underlaget.
Fyllnadsbron är den mest vanligt förekommande
brotypen under såväl förhistorisk tid som medeltid. Den kan vara
byggd av en rad olika material, vanligast trä, ris och sten, och
vilar i sin helhet på underlaget. Främst används fyllnadsbroar som
ett hjälpmedel för att ta sig fram över sankmarker eller vid
vadställen.
Den vanligaste typen av fyllnadsbro är kavelbron, som byggs i trä
och kan ha mer eller mindre komplicerade konstruktioner.
Vad. I allmänhet är vadställen oansenliga, ej
utmärkta platser. Ett fåtal vad är anlagda, men vanligen utgör de
bara det ställe av ett vattendrag som det är lättast att ta sig
över.
Milstolpar introducerades relativt sent i
Sverige. Först på 1600-talet infördes gästgivareordningen, vilken
bland annat innefattade bestämmelser om att gästgivareskjuts skulle
finnas tillgänglig för de resande efter landsvägarna. För att
underlätta denna restes stenar med avståndsangivelser utefter
vägen.
Krogar och gästgiverier. En stor mängd uppgifter
finns bevarade som berättar om rastställen längs vägarna. Dessa har
fått en rad olika namn, men det mest förekommande är troligen krog.
Vanligen utgjorde en krog bara en liten stuga, ibland till och med
självbetjänande. Ofta tjänade platsen inga lokala behov, utan
livnärde sig enbart på de förbiresande. Krogarna låg tätt utefter
både större och mindre vägstråk. I de fall där sommar- och
vintervägar inte låg parallellt upprättades speciella
vinterkrogar.
Gästgiverierna hade, som tidigare nämnts, sitt ursprung i den
medeltida fria gästningen. Frigästningen förbjöds i Alsnö stadga
1279, och 1335 beslöts att allmänna tavernor skulle inrättas för de
resande, men våldgästningen upphörde egentligen först på 1600-talet
när krögar- och gästgiveriordningen infördes. Gästgivaregårdarna
var sålunda en produkt av staten och kyrkan, och inte liksom
krogarna en naturlig konsekvens av landsvägarnas trafikström.
Offerkast. Offerkast är högar av ris eller sten
som ofta är belägna vid vägar. Traditionen kring offerkast är
ålderdomlig och går ut på att de förbiresande slänger en kvist
eller en småsten på den plats där något ovanligt skett. Ofta rör
det sig om sägner angående mord, avrättning eller gengångeri.
Offerhandlingen skyddar den förbipasserande från att själv drabbas
av olyckor på färden.
Vilstenar. Även vilstenarna är förknippade med
gamla seder. Utefter vägar och stigar i hela Skandinavien finns
stenar vid vilka resenärer, som traditionen bjöd, stannat och
vilat, vattnat sina hästar och ätit.
By- och gårdslägen. Människors mest frekventa
kommunikation har naturligtvis i alla tider ägt rum inom den
närmaste omgivningen och mellan de närmaste gårdarna. Troligen har
kommunikationen inom byn sedermera legat till grund för ett mer
utvecklat vägsystem mellan olika bygder och centralpunkter.
Offentliga centralplatser. Med kristnandet följde
plikten att regelbundet gå i kyrkan och kyrkvägen måste ha varit en
av huvudvägarna i de flesta medeltida bygder.
Att hålla ting är en mycket gammal sed, vilken under medeltid och
ännu tidigare utspelade sig på speciella tingsplatser.
Såväl ting som kult är nära förknippade med marknader av olika
slag. Marknadsplatser är kända redan under forntiden, exempelvis
Distingsmarknaden i Uppsala. Många marknader förlades till vintern,
eftersom fraktmöjligheten var bättre på vintervägarna.
Avrättningsplatser och galgbackar anlades ofta
längs vägar, gärna på gränsen mellan olika bygder. Troligen
placerades platserna väl synliga för att fungera som avskräckande
exempel för befolkningen.
Om vintern kunde man däremot färdas över de tillfrusna myrarna och sjöarna. Dessa erbjöd väl lämpade färdsträckor, ofta kortare än över land. Naturligtvis innebar färden över isen en viss risk, speciellt om hösten och våren, när isen var tunn, men troligen valde man gärna den kortare vägen trots detta. Fanns dessutom tillgång till häst och släde gick resan ännu snabbare.
En följd av de kortare avstånden och den förhållandevis fördelaktiga farbarheten blev att transporter av olika slag gärna förlades till vinterhalvåret, liksom de flesta marknader.
De kanske mest välkända båtfynden i skandinavisk arkeologi är de norska vikingaskeppen, däribland Gokstads- och Osebergsskeppen. Dessa är funna i gravar och har troligen aldrig seglats på riktigt, men ger ändå en hel del information om järnålderns båtteknik och seglingssätt.
Naturligtvis har fördelarna med att åka båt varit många, framförallt bör resorna ha varit bekväma och möjligheten att frakta gods varit stor, men nackdelarna torde också ha varit flera. Sibylla Haasum har i "Vikingatidens segling och navigation" skrivit om vikingaskeppets egenskaper att det var svårhanterligt och egentligen ganska dåligt lämpat för segling. Däremot var skeppen ypperliga vid rodd, men att ro långa sträckor går långsamt och är fysiskt krävande. Dessutom hade skeppen styråror istället för roder, vilket gjorde dem svårstyrda.
Under medeltiden utvecklades båtbyggandet och seglingstekniken i viss mån, men troligen slogs båtfararna i mångt och mycket med samma problem såväl som under vikingatiden. Till exempel berodde en lyckad resa i hög grad på att vädret var vackert, dvs i det här fallet klart och blåsigt.
Man färdades mycket sällan om vintern, åtminstone inte längs östersjökusten, som snabbt fryser till. I de norska farvattnen var förhållandena något annorlunda eftersom havet där hålls öppet längre av den varma golfströmmen, men vid de fåtal tillfällen när man hittar berättelser om vinterresor i skaldediktningen beskrivs dessa som hårda och ovanliga strapatser.
Att segla om natten var näst intill en omöjlighet, inget fyrsystem var utvecklat, och sjökortet och kompassen fanns ännu inte. Om man färdades över öppet hav var möjligheten större att segla dygnet runt, men for man längs kusten var man tvungen att ankra om natten och likaså vid dimma eller dåligt väder. Risken att gå på grund var annars överhängande.
Likaså att färdas över öppet hav medförde en rad risker. Framförallt var sjöfararna helt utsatta för vädrets makter och råkade man ut för storm var risken stor att man förliste eller förlorade kursen. Om man hade turen på sin sida kunde man dock färdas mycket snabbt över havet. Adam av Bremen berättar att en resa från Viken (Göteborg) till Trondheim tog 5 dagar och att en resa från Norge till Island tog 6 dagar. En beräknad medelhastighet har då legat kring 200 km per dag. For man längs kusten fick man räkna med att resan tog lång tid, i allmänhet gick det inte snabbare än att färdas till lands. Trots detta föredrog man ändå att så långt det var möjligt färdas längs kusten och inte på öppet hav, troligen för att det var säkrare och för att man hade bättre möjligheter att landa och proviantera när så behövdes.
Vilken resform man föredrog måste naturligtvis ha varit beroende av omständigheterna. Viktigt är dock att betona att vinter- och sjöresor har spelat en mycket större roll än vad man i dag kan föreställa sig.
Om vintern använde man sig naturligtvis av slädar och kälkar av olika slag, men såväl ridning som klövjning brukades även. Olaus Magnus berättar hur man satte trygor (snöskor) på såväl sina egna som hästens fötter för att inte sjunka genom snön med tung lastning (fig. 1). För den som blev trött i fötterna av att gå de långa vintermilen var skidor säkerligen ett omtyckt alternativ. Ett flertal mycket gamla fynd av skidor har gjorts, och även av isläggar; skridskor av ben som remmades om fötterna.
Vad gällde framkomligheten hade alla färdsätt sina för- och nackdelar. Beräkningar har visat ett en fotgängare klarade av tre till fyra mil om dagen, vilket är ganska mycket om man jämför med att man med häst inte kom längre än högst fyra och en halv mil på en dag. Rimligtvis berodde denna långsamma restakt till häst på att man inte ville trötta ut djuren under en lång resa, utan sparade deras krafter så de orkade resan ut. Dåtidens gropiga och steniga vägar lämpade sig inte heller särskilt bra för sporrsträcksritter. Hästen har betytt mycket för människor i alla tider, och att kunna rida måste ha varit en förutsättning för att kunna ta sig längre sträckor. De tidigaste fynden av sadlar är daterade till 400-talet, men man började inte sko hästarna förrän på 1000-talet. Innan dess använde man dock hästbroddar, vilket visar att man red såväl vinter som sommar.
Den norska Gulatingslagen är den äldsta skrift som omtalar rättsväsende i Norden och i denna definieras vägen som varje enskild persons egendom. Vidare nämner Upplandslagens byalagsbalk att varje by skall sammanbindas med en bygata. Huruvida denna varit anlagd och vem som i så fall varit ansvarig för den omnämns dock inte.
Först i och med kyrkans etablering blev vägbyggande en central angelägenhet, och i den norska Frostatingslagen beskrivs hur alla arbetsföra män inom en bygd skall samlas under en bestämd period för att reparera och se över traktens vägar. Om någon uteblir från arbetet får han böta till biskopen. Sålunda är väghållningen inte längre individens ansvar. Den ökade vägproduktionen måste ha inneburit en stor belastning för den enskilde vägbyggaren, såväl vad gällde nedlagt arbete som materialåtgång. Detta kan vara ytterligare ett skäl till varför större väganläggningar byggdes gemensamt.